1-Motore reversibile (esclusi i motori unidirezionali): questo motore può ruotare in un verso o nell'altro senza che vi siano problemi di grippaggio per difetto di lubrificazione.

2-Motore più leggero e maneggevole, data la maggiore compattezza e semplicità delle parti meccaniche necessarie al suo funzionamento.

3-Motore inclinabile, come nel caso di motoseghe, ecc. (Esclusi alcuni motori unidirezionali).

4-Affidabilità maggiore: avendo meno parti mobili per il suo funzionamento è soggetto a un numero inferiore di fenomeni, il che ne migliora l'affidabilità.

5-Minor rischio di grippaggio entro il regime ottimale di funzionamento rispetto ai motori a quattro tempi con lubrificazione a carter umido.

6-Risposta più "vigorosa" e rapida, dovuta all'accensione a ogni giro invece che ogni due, dimezzando di fatto il tempo di risposta (questo è valido a parità di regime e di unità termiche).

7-Costi di gestione minori: la revisione di un motore a due tempi richiede un minor numero di parti nuove e dal costo minore in rapporto ad un analogo motore a quattro tempi.

1-Maggiore emissione di gas tossici (esclusi la maggior parte dei motore a cicli unidirezionali): ciò è dovuto alla combustione di benzina e olio (miscela), problema analogo al motore diesel;

2-Minor rendimento termodinamico (esclusi i cicli unidirezionali): ciò è dovuto a una durata della fase di scarico-travaso, dove si ha la fuoriuscita di una parte della miscela fresca (dispersione di parte della carica fresca).

3-Consumo specifico più elevato (esclusi i cicli unidirezionali): soprattutto in confronto ai motori ad iniezione diretta e dovuto alla perdita di carica fresca dallo scarico.

4-Costi dell'olio lubrificante (esclusi la maggior parte dei motore a cicli unidirezionali).

Monocilindrico
Utilizzato sulla maggior parte delle moto 2T e sulla totalità di quelle prodotte ai giorni d'oggi, dove le cilindrate prodotte vanno dai piccoli 50 cm³ per ogni categoria di moto al 700 prodotto dalla tedesca Zabel utilizzato per il sidecarcross.

Bicilindrico
Utilizzato con cilindrate tra i 250 e i 500 cm³ solo sulle moto stradali come l'Aprilia RS 250, la Bimota VDue 500 e la Yamaha RD 350, bicilindrica frontemarcia dalle prestazioni notevoli, costi tutto sommato contenuti e nota per il suo motore potente e robusto, richiedeva però un'accurata messa a punto della ciclistica. Notevoli erano pure i bicilindrici 125 di Benelli e Malanca commercializzate a cavallo tra gli anni '70 e i primi '80.

Tricilindrico
Utilizzato soprattutto negli anni sessanta-settanta su motociclette stradali di cilindrata medio-alta, come la Kawasaki 500 H1, la Suzuki GT 750 o la Motobécane 350 L3. Negli anni ottanta ricordiamo la Honda NS, da 500 cm³ nella versione da Gran Premio e 400 cm³ in quella stradale, entrambe mosse da tricilindrici a V di 90°. Lo schema era già utilizzato dalla DKW per le sue moto da GP degli anni cinquanta. Nel 1967 venne prodotta la Saab Sonett, con motore tricilindrico a due tempi.

Quadricilindrico
Utilizzato sulle vecchie moto della classe 500, come la Suzuki RG 500, l'Honda NSR 500, la Yamaha YZR 500 e la Cagiva C594, mentre nella classe 125 si ha la Yamaha RA31 del '67, con i cilindri a V. Su moto stradali è comparso solo in sporadici ma significativi casi, come sulla Suzuki RG-Γ 500, in pratica una replica stradale delle motociclette di Hamamatsu utilizzate nella classe maggiore, dove lo schema del motore era denominato "in quadrato", il motore, cioè, si componeva idealmente di due bicilindrici frontemarcia uno dietro l'altro. Degna di nota anche la coeva Yamaha RD 500, con disposizione dei cilindri a V.

Esacilindrico
Utilizzato nella versione con alimentazione diesel come propulsore per il carro armato Chieftain.

Octocilindrico
L'unica realizzazione di questi tipo, tra i motori a due tempi, è la Galbusera 500 V8, presentata alla XIX Esposizione del ciclo e motociclo di Milano e progettata da Adolfo Marama Toyo, che disponeva di un propulsore 8 cilindri a V trasversale accoppiati.

Espansione:
con il ridimensionamento dei condotti è possibile centrare la giusta risonanza in grado di ampliare l'arco di giri motore, migliorare la potenza del motore, ridurre la fuoriuscita dallo scarico di carica fresca e ottimizzare anche il rendimento della macchina. Tale espediente, d'altra parte, necessita di costi maggiori: inizialmente veniva applicato in campo agonistico, tuttavia si è esteso quasi subito anche ai motocicli di serie.