Gli esordi
Dal 1951 in poi Lancia cominciò a impegnarsi ufficialmente, con un proprio reparto sportivo, nelle varie discipline dell'automobilismo, comprese la Formula 1 e le grandi corse su strada come la Mille Miglia, la Targa Florio e la Carrera Panamericana. Nei rally, la prima grande vittoria venne con l'ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte Carlo del 1954 con l'Aurelia GT B20 2500. Nel 1958 un altro grande pilota di F1, Gigi Villoresi, ormai al termine della carriera, trionfò al Rally dell'Acropoli, ancora con l'Aurelia B20 e anch'egli affiancato da Basadonna.
Agli inizi degli anni 1960, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa della Lancia, creò l'HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti lancisti. La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF.
Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l'affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel campionato europeo rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un mondiale per la specialità. In quell'anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso RAC Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia. La Fulvia Coupé HF, auto che nel 1969 diede a Lancia il suo primo titolo internazionale nei rally.
Lancia debuttò nel mondiale rally nato nel 1970 (e allora ufficialmente denominato "Internazionale Marche") proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l'anno successivo. Nel 1972, quando già era considerata un'auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il campionato internazionale costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte Carlo, alla vittoria di Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all'affermazione di Ballestrieri al Rally di Sanremo.
Agli inizi degli anni 1960, un giovane pilota, Cesare Fiorio, figlio di un addetto stampa della Lancia, creò l'HF Squadra Corse, un reparto agonistico per affezionati clienti lancisti. La prima vittoria a carattere internazionale per la Squadra HF arrivò al Tour de Corse del 1967 con il giovane Sandro Munari, alla guida della Fulvia Coupé HF.
Negli anni seguenti arrivarono altre vittorie che culminarono con l'affermazione dello svedese Harry Kallstrom nel campionato europeo rally del 1969, che costituì il primo titolo internazionale ottenuto dalla Lancia, quando ancora non esisteva un mondiale per la specialità. In quell'anno, tra gli altri successi, la Fulvia HF vinse il prestigioso RAC Rally in Gran Bretagna, risultato poi bissato la stagione successiva, sempre con Kallstrom e la Fulvia. La Fulvia Coupé HF, auto che nel 1969 diede a Lancia il suo primo titolo internazionale nei rally.
Lancia debuttò nel mondiale rally nato nel 1970 (e allora ufficialmente denominato "Internazionale Marche") proprio con la Fulvia 1.6 Coupé HF. In quella prima stagione la casa torinese chiuse al terzo posto, e sempre con la Fulvia arrivò quarta l'anno successivo. Nel 1972, quando già era considerata un'auto sul viale del tramonto, la Fulvia HF vinse invece il campionato internazionale costruttori, grazie al trionfo di Sandro Munari al Monte Carlo, alla vittoria di Lampinen in Marocco, al suo secondo posto in Grecia e all'affermazione di Ballestrieri al Rally di Sanremo.
L' epoca stratos
L'anno dopo, quando l'Internazionale Marche cambiò nome in "Campionato del Mondo Marche", Lancia ottenne il peggior risultato da vent'anni a quella parte, arrivando tredicesima; la causa principale di tale risultato fu la non evoluzione della Fulvia, nonché il contemporaneo impegno su due fronti diretto allo sviluppo della nuova arma della casa per la categoria, la Stratos. Si trattava per Lancia, ormai facente parte da tre anni del Gruppo Fiat, di una scelta totalmente nuova e ambiziosa: quella di costruire un'auto da corsa completamente dedicata e destinata a primeggiare nel rally, e non l'ulteriore evoluzione di un modello di serie; cosa che invece fecero le altre case rivali come l'Alpine che, con l'A110 portata alla cilindrata di 1800 cm³, rivinse il mondiale dopo il '71. Il 1973, come detto, fu un anno di transizione per Lancia che sviluppò, anche in gare di velocità (come la Targa Florio) la Stratos, ancora iscritta come prototipo nell'attesa dell'omologazione.
Il campionato del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l'annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione. La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (sempre condotta da Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi; ma fu con l'omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione (Sanremo) e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet), di scavalcare la "cugina" FIAT in classifica e conquistare l'iride.
Il campionato del 1974, fortemente segnato dalla contemporanea crisi economica ed energetica, vide l'annullamento di molte prove e la concentrazione di molti rally sul finire di stagione. La Fulvia ebbe il suo canto del cigno con un terzo posto al Safari Rally (sempre condotta da Munari), mentre la Beta HF 1800 portò punti preziosi; ma fu con l'omologazione della Stratos, nel mese di ottobre, che Lancia si trovò di colpo con una nuova vettura in grado subito di vincere tre delle prove in calendario sul finire di stagione (Sanremo) e Canada grazie a Munari, e Tour de Corse per merito di Jean-Claude Andruet), di scavalcare la "cugina" FIAT in classifica e conquistare l'iride.
Il gruppo B
Dal 1982, quando ormai il disimpegno del marchio FIAT dai rally era cosa fatta, Lancia cominciò a lavorare sulla Rally 037, sviluppata negli anni precedenti e portata all'esordio nel Tour de Corse di quell'anno. La 037, vettura a trazione posteriore e a compressore volumetrico, dopo un paziente lavoro di messa a punto, era pronta per recitare un ruolo da protagonista l'anno successivo con l'introduzione del nuovo ed estremamente performante Gruppo B.
Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l'epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all'Audi come in Nuova Zelanda e all'Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.
Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l'impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all'Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l'Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L'ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell'84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.
La performante ed estrema Delta S4 del 1985, prima Lancia a trazione integrale e con motore sovralimentato. Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l'esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico "Volumex").
La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l'incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell'Automobile, dei "mostri" da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l'annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).
Il campionato del 1983 fu infatti caratterizzato dal lungo duello con la più potente Audi quattro (turbocompressa e, soprattutto, a trazione integrale) e con l'epilogo meno prevedibile: la vittoria nel campionato marche. La berlinetta torinese, pur con una potenza inferiore alla rivale tedesca, vinse infatti il mondiale costruttori primeggiando a Monte Carlo, in Corsica dove monopolizzò i primi quattro posti, in terreni sulla carta più favorevoli all'Audi come in Nuova Zelanda e all'Acropoli, e infine sulle strade amiche del Sanremo. I piloti ufficiali furono Walter Röhrl e Markku Alén, rispettivamente secondo terzo nella classifica piloti, ma si misero in luce anche gli italiani Attilio Bettega e Adartico Vudafieri.
Nel bennio 1984-1985 la 037 non riuscì invece a ripetere l'impresa, ormai ardua nei confronti del dominio delle trazioni integrali (all'Audi si era nel frattempo affiancata la Peugeot con la sua 205 Turbo 16), tuttavia Alén e Bettega, assieme ai nuovi arrivati Miki Biasion e Henri Toivonen, riuscirono ancora a cogliere piazzamenti sul podio in numerose prove. I campionati si conclusero con un secondo posto nel 1984, dietro l'Audi, e un terzo nel 1985, in cui Lancia decise peraltro di non partecipare ad alcune prove nella parte centrale della stagione. L'ultima vittoria fu quella di Alén, in Corsica nell'84, ma vi fu anche la tragica scomparsa di Bettega, un anno dopo, sempre al Tour de Corse.
La performante ed estrema Delta S4 del 1985, prima Lancia a trazione integrale e con motore sovralimentato. Ma alla Lancia si stavano preparando grandi cambiamenti, con lo sviluppo e l'esordio subito vincente, al RAC Rally del 1985 grazie al finlandese Toivonen, della Delta S4, prima vettura da rally del Gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare (turbocompressore e compressore volumetrico "Volumex").
La stagione della Delta S4 fu però assai breve: il 1986 vide in sequenza, dopo il trionfo di Toivonen al Montecarlo, l'incidente della Ford di Santos in Portogallo e la morte dello stesso Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto in Corsica, esattamente un anno dopo la tragedia di Bettega. Questi tragici eventi decretarono, per la stagione 1987, la fine del Gruppo B e la messa al bando, con decisione della Federazione Internazionale dell'Automobile, dei "mostri" da 500 CV. La Delta S4 terminò comunque seconda sia nella classifica marche che in quella piloti, con Alén, in un campionato deciso a tavolino ancora dalla FIA soltanto nel mese di dicembre, dopo la squalifica delle Peugeot al Sanremo e l'annullamento della prova italiana in cui le Lancia avevano conquistato i tre posti sul podio (con Alén, Dario Cerrato e Biasion).
Con l'epoca del Gruppo B giunta al capolinea, Lancia, a differenza di altre case (come la Peugeot, che decise di abbandonare la scena), si lanciò nello sviluppo di una nuova vettura da rally secondo il nuovo regolamento, che dalla stagione 1987 avrebbe visto in gara soltanto le auto di Gruppo A e N. La casa italiana non ebbe grandi problemi a imporsi in quell'anno, anche a fronte della scarsa concorrenza causata dal cambio di categoria — in cui molti rivali commisero l'errore di presentarsi al via con automobili di Gruppo A inadeguate, in quanto troppo voluminose (Audi 200 quattro), a due sole ruote motrici (Renault 11 Turbo) o di poca potenza (Sierra XR 4x4 e Mazda 323 4WD).
Il campionato dell'87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l'italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.
Proprio il biennio '88-'89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso "8v" —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel '90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l'aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.
Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.
Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell'ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale "Evoluzione". Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l'appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell'Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l'ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.
Il campionato dell'87 vide primeggiare la Delta HF 4WD: alla concorrenza rimasero soltanto rare vittorie parziali. Lancia ebbe pochi problemi anche nei cinque anni successivi, portando a 11 i titoli per il marchio torinese che vinse anche 4 mondiali piloti, equamente divisi a metà tra il finlandese Juha Kankkunen, iridato nel 1987 e nel 1991, e l'italiano Miki Biasion, campione nel biennio 1988-1989, anni in cui peraltro si prese la soddisfazione di portare per la prima a volta in casa Lancia la tanto agognata affermazione al Safari Rally, un cruccio che turbava il marchio torinese fin dai tempi della Fulvia.
Proprio il biennio '88-'89 fu quasi un monologo per la nuova Delta HF Integrale — nota a posteriori anche col suffisso "8v" —; addirittura nel corso del campionato 1988 soltanto una prova della classifica marche sfuggì alla otto valvole, il Tour de Corse vinto da Didier Auriol su Sierra RS Cosworth. Unica e vera competitrice costante della berlinetta italiana, dal finire della stagione 1989, fu la Toyota che con la Celica GT-Four affidata a Carlos Sainz riuscì a conquistare i mondiali piloti del 1990 e del 1992; in particolare nel '90 lo spagnolo fu molto abile ad andare a punti quasi in ogni gara a cui partecipò, mentre Lancia, che pure con la nuova Delta HF Integrale 16v aveva trionfato nel maggior numero di appuntamenti, pagò l'aver spartito partecipazioni e vittorie fra i suoi tre diversi alfieri, Auriol, Kankkunen e Biasion.
Molto emozionante fu poi la stagione 1991, iniziata con un netto dominio di Sainz (che interruppe a Monte Carlo la serie di ben 5 trionfi Lancia) e terminata con un filotto di vittorie di Kankkunen e la conquista della doppia iride. Il finnico e Auriol, ma anche un Biasion alla sua ultima stagione col marchio torinese, guidavano una sedici valvole data troppo presto per finita ma che, invece, grazie a una messa a punto perfetta, al lavoro del team e alla regolarità dei tre suoi portacolori, prese il sopravvento su una Toyota in cui, a fianco di Sainz, non vi erano altri piloti di pari valore e costanza di rendimento.
Il 18 dicembre 1991 Lancia annunciò il suo ritiro in forma ufficiale dai rally, pur in concomitanza con la presentazione dell'ultimo step evolutivo della Delta, la HF Integrale "Evoluzione". Per la stagione 1992 la Martini Racing, fino ad allora solo sponsor, con l'appoggio della struttura tecnica del Jolly Club — in quegli anni il più importante team privato a portare in gara le vetture torinesi — diventò quindi una vera e propria squadra che, ricevendo in dote dalla casa madre vetture e piloti, nonché il supporto dell'Abarth per lo sviluppo, prese parte in maniera semiufficiale al mondiale. La nuova HF Integrale, dopo una serie di sei trionfi di Auriol, e un successo a testa per Kankkunen e il nuovo acquisto Andrea Aghini (al Sanremo), vinse il sesto titolo costruttori consecutivo di una Delta, l'ultimo della storia Lancia; perse invece quello piloti in maniera rocambolesca, a vantaggio del solito e regolare Sainz.
E infine lei
La Lancia Delta S4 è una autovettura sportiva costruita dalla casa automobilistica italiana Lancia negli stabilimenti Lancia in Borgo San Paolo a Torino, per una quantitativo di 200 esemplari stradali, al fine di omologarne la variante da competizione secondo le norme FIA Gruppo B, da utilizzare nel campionato del mondo rally, in cui ha gareggiato dall'ultimo evento del 1985 alla fine del 1986.
La macchina
Nel 1985 la situazione del mondiale rallye rendeva necessario, per essere competitivi, il confronto con la Peugeot 205 Turbo 16 al tempo ai vertici: il campo era quindi quello dell'ormai assodata trazione integrale, aperto all'inizio del decennio da Audi con la quattro. In casa Lancia-Abarth la Rally 037 a trazione posteriore, utilizzata fino ad allora nelle gare nonché ultima vettura a 2 ruote motrici a fare suo il titolo, appariva ormai superata e non più competitiva.
Per questi motivi il reparto corse torinese condotto dall'ingegner Claudio Lombardi, diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l'obiettivo di tornare protagonisti nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B.
Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari stradali, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Per questi motivi il reparto corse torinese condotto dall'ingegner Claudio Lombardi, diede vita alla Delta S4 (Sovralimentata e 4 per le quattro ruote motrici), con l'obiettivo di tornare protagonisti nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B.
Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari stradali, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Il motore
Il propulsore di questa vettura era un 4 cilindri in linea con una cilindrata di 1759 cm³. Il motore, posto centralmente, aveva un basamento in lega di magnesio con testata in lega leggera di alluminio, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico, chiamato Cermetal.
Le valvole erano 4 per cilindro in Nimonic, una lega Nichel-base normalmente impiegata in applicazioni ad alta temperatura e alto stress meccanico. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: un turbocompressore KKK k27 con in più un compressore volumetrico Volumex, brevettato dalla Abarth (Tipo R18). Il vantaggio del Volumex era di "spingere" già a 1.500 giri/min, mentre la potenza "pura" veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico; l'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati, escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava invece solo il turbocompressore.
La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva 480, mentre l'ultima evoluzione schierata nel campionato mondiale 1986 poteva sviluppare per brevi tratti anche 650 CV (476 kW) con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall'abitacolo.
Le valvole erano 4 per cilindro in Nimonic, una lega Nichel-base normalmente impiegata in applicazioni ad alta temperatura e alto stress meccanico. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: un turbocompressore KKK k27 con in più un compressore volumetrico Volumex, brevettato dalla Abarth (Tipo R18). Il vantaggio del Volumex era di "spingere" già a 1.500 giri/min, mentre la potenza "pura" veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico; l'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati, escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava invece solo il turbocompressore.
La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, la versione da gara al debutto nel 1985 ne aveva 480, mentre l'ultima evoluzione schierata nel campionato mondiale 1986 poteva sviluppare per brevi tratti anche 650 CV (476 kW) con una pressione di sovralimentazione di 2,5 bar tramite un overboost regolabile dall'abitacolo.
